2017年05月26日 07:00 21世纪经济报道 赵忆宁
在肯尼亚采访即将离开的时候见到李强总经理。短短两小时的采访，他给记者太多的信息，梳理所有信息后才发现，李强如同一位优秀的围棋手，他的娓娓道来实际上是在复盘一局气势宏大的棋局，李强和他的团队以广袤的东部非洲国家为棋盘，以加快实现非洲国家“三网一化”为布局指导，展现了磅礴大气的布局。而蒙内铁路只是这盘大棋局初始布阵的开始，这条铁路采用“中国标准”也只是抢占要点布置阵势，目的是为完成整个“东非铁路网”建设的中盘布局。细观被他称为“一根扁担两桶水”的布局，不能不感叹招数精妙，两个经济特区的规划，如占据棋盘的两个角，中腹以近千公里的铁路相连，这个以东非北部走廊为依托的均衡性布局设想，可以说是开局有道有序，正如“抢实地，张外势，两翼张开连成片”的典型布局。
当然，这仅仅还是一盘刚刚完成布局阶段的棋局，在进入中盘阶段，更需要棋手战术的综合运用能力。中国政府倡导“命运共同体”、“利益共同体”、“不附加条件合作”的对非合作理念，得到了非洲国家的广泛认同。近年来，中肯全面合作伙伴关系快速发展，两国关系正处于历史最好时期。肯尼亚是中非产能合作先行先试试点国家之一，在中非合作中发挥着引领和示范作用。
围棋的灵魂到底是什么？是棋理还是计算？在我看来棋理是根本，而计算只是棋感。围棋的博弈或者取得最终的胜利必定要有牟取大局的魄力。围棋的胜负是靠实力说话的，只有努力提高自己的棋力才是王道。
本报记者就此专访了中国路桥公司副总经理、中交东非区域中心总经理李强。
蒙内铁路最艰难的是“中国标准”
《21世纪》：在蒙内铁路整个项目推进与实施过程中，什么是最艰难的？
李强：蒙内铁路从施工技术上来讲，对我们没有任何问题，主要挑战是这种长距离特大型项目在非洲大地施工，社会资源缺乏，必须筹划周密。蒙内铁路项目的谅解备忘录（MOU）是2009年签署的，直到2014年5月签署了中肯蒙巴萨-内罗毕铁路贷款协议，其间有六年多的时间。这个过程中，规划设计方案被修改了多次，谈判过程还是比较难的，最艰难的则是关于铁路标准的问题。人们现在看到的是蒙内铁路采用中国标准、中国技术、中国资金、中国设备的结果，或者说是代表中国铁路全产业链“走出去”的项目，而这条铁路筹备之初肯方甚至都不让中国企业设计。那时中方还没有中国铁路标准的英文版文件，肯方也不知道中国标准是什么，他们一直认为美国标准最好。仅花在标准之争就有一年半的时间，这期间，我们将中国铁路标准主要文件翻译成英文版，组织国内专家对美国标准与中国标准进行对比研究，逐一向肯方不同层级不同领域的官员介绍中国标准，多次带领肯政府官员、议员到中国实地考察高铁建设及运营效果。肯政府终于从最初对中国铁路标准的完全否定、怀疑，到将信将疑、相对保留，直到最后铁路即将建成伸出大拇指高度赞扬。
《21世纪》：在这个过程中你们学到了什么？
李强：对基础设施工程而言标准太重要了，标准是当前国际市场竞争的重要手段，标准之争是最高层次的竞争，采用谁的标准，就意味着对这个标准具有法律意义上的最终解释权，采用谁的标准就意味着相关领域全产业链的受益。所以说标准才是真正的制高点。特别是我们在海外施工多年，深深体会到标准的重要性。2009年我在哈萨克斯坦工作时，我们吃过亏也上过当。项目雷管用量很大，中国生产的只有几毛钱人民币一颗，而德国生产的是一两美元一颗。但是业主不同意使用中国生产的雷管，只准购买德国的产品。相同的质量和效果，就因为标准认证问题，一颗雷管价格相差几十倍。在这方面我们已经交了几十年的学费，人家只要用“不符合标准”一句话，就能让我们的工程蒙受巨大损失。从这个意义上来看，谁的技术成为标准，谁制定的标准为世界所认同，谁就会获得巨大的市场和经济利益。
《21世纪》：据了解蒙内铁路所用的水泥好像是肯尼亚本地的？
李强：水泥是我们自己让渡的。蒙内铁路项目造价38亿美元，使用的是中国进出口银行的优惠贷款，按照在海外使用中国资金对中国成分的要求，只有坚持中国标准才能在这个大的项目中带出更多的中国制造。同时，肯尼亚作为东道国，也希望蒙内铁路建设过程带动当地经济的发展，他们也有自己的诉求，工程材料等采购肯方也要求更多的当地元素。所以我们尽可能满足人家的需求，比如肯尼亚当地有的，包括水泥、钢筋等，只要不是特殊标号以及特殊钢材，首选使用当地生产的。但是按照中国的标准，肯尼亚生产不了高强度值525型号水泥，我们只能从中国进口。在蒙内铁路的带动下，目前肯尼亚也已经可以生产高标号水泥，未来如果当地能够生产，我们还是优先考虑，因为水泥长途跋涉海运，面临潮湿、保质期等一些不确定因素。同时，这也充分体现中国政府和中国交建关于“互利共赢”、“利益共同体”的合作理念。
《21世纪》：中国标准是否将在整个东非铁路网应用？
李强：我觉得应该还是会使用中国标准。蒙内铁路投标的开始阶段，我们与国际主要竞争对手竞争，最终中国赢得这个项目，这不仅仅是中国交建的胜利，更是中国铁路的胜利。因为这个项目使用中国标准，对非洲铁路确立中国标准将有巨大的示范与带动效应，具有标志性意义，未来一定会影响到东非甚至整个非洲铁路网的标准选择。非洲铁路还没有形成互联互通，建设整个非洲铁路网，中国交建吃不下整个市场份额，包括两铁（中国铁建、中国中铁）以及中车等全产业链都会受益。假设还是按照欧洲或者美国标准建设蒙内铁路，意味着将来在这个产业链的中国公司几乎没有市场机会。
《21世纪》：采访蒙内铁路副总监理工程师时，他告诉记者监理团队由三家公司组成，其中牵头方是中国铁三院，第一感觉是采用中国标准后，不仅带动了中国装备出口，还带动了中国设计监理服务“走出去”。
李强：肯尼亚已经有100多年没有建过铁路了，而中国铁三院可以说是中国的王牌设计院，中国铁路标准就是他们参与制订的。在肯尼亚铁路局对蒙内铁路监理标的国际公开招标中，铁三院与肯尼亚两家当地监理公司组成的联营体以绝对的优势中标。为了保证工程的质量，他们与当地的监理公司共同组建监理团队，作为业主的代表直接对业主负责。这种第三方监理的身份，既保障了蒙内铁路在质量保证的前提下快速高效的建设，同时也在共同监理工作中提高了当地设计咨询队伍对中国铁路标准的认识，为肯尼亚未来培养了铁路专业人才队伍。在当初评标过程中，有人质疑铁三院第三方的独立身份，理由就是中国路桥与铁三院都是国资委领导下的大型国有企业。但是他们可能永远也不会明白，没有人比我们更希望把蒙内铁路做好的了。
铁路建设要经得起百年的考验
《21世纪》：在记者调研的几个标段看到，工程的每一个环节质量控制非常严格，你们是在真心诚意地要把蒙内铁路打造成为一张金光闪闪的中国名片。
李强：这项工程对肯尼亚意义非常重大，我举几个数字就可以说明。蒙内铁路项目的造价为38亿美元，根据世界银行的统计数据，2015年肯尼亚GDP（现价美元）为363.98亿美元，一个项目的投入相当于GDP的10%左右；另外，肯尼亚财政部公布2014至2015财年预算数据显示，肯尼亚2014/15财年预算总额约合203亿美元，其中能源、基础设施和ICT总投入约29.5亿美元。这些数字说明肯尼亚是在举全国之力建设铁路项目，我们只能做得更好，否则对不起肯尼亚人民。
《21世纪》：肯尼亚政府对蒙内铁路也是十分重视的。
李强：正是因为投资巨大，肯尼亚政府对蒙内铁路高度重视。中国交建副总裁陈云担任蒙内铁路指挥长，而肯尼亚方面的指挥长不是交通部长，而是肯雅塔总统亲自指挥。比如肯雅塔总统每季度都要召开现场办公会，肯方与项目有关的七八个部长都参加，包括交通部、土地和住房部、财政部、司法部、环境和自然资源部等等。中方是陈云指挥长，以及中国驻肯尼亚大使刘显法、商务参赞郭策等参加。肯雅塔总统主持会议时，他总是问我们：“你们在建设中还有什么需要解决的困难？我们没有做到的你们就说出来”。当我们提出一个尚待解决的问题后，总统就会追问参加会议的相关部长：“你们什么时候能解决？今天？明天？还是后天？”很多事情现场就能定下来。这说明总统不是一般的重视，所以蒙内铁路的工程进展非常顺利。想想看，500公里沿线整体拆迁，这里土地是私有化的，向私人征地是很艰难的过程。肯尼亚政府只用了不到一年的时间完成征地，而且在关键路段是按照我们的计划进行的，基本上没有影响施工。蒙内铁路现在之所以能提前完工，这与肯雅塔总统阁下雷厉风行的风格，以及中肯两国政府的高度重视和大力支持是分不开的。应该说，是我们中肯两国人民的共同努力，创造了“蒙内速度”。
《21世纪》：在土地私有化的国家做到这点非常不容易，不少国家建设基础设施缓慢的原因之一正在于此。
李强：我们的母公司中国交建对蒙内铁路项目高度重视，专门成立了以陈云副总裁为指挥长的中交蒙内铁路指挥部，整合中交集团优势资源，要把蒙内铁路建成“百年优质工程”。蒙内铁路项目部在现场具体组织项目实施。实施过程中，我们办事处在前方更多的是扮演肯尼亚交通部代理人的角色。我经常以“模拟业主代表”的身份参加蒙内铁路项目部的各种工作会议，讨论问题时，也建议大家换位思考，始终坚持“互利共赢”的理念。在肯尼亚与国内修建铁路完全不同，比如在国内修建铁路相对简单，我们施工有铁道部相关部门的各种检查，只要通过检查验收，我们作为施工方就踏实了。而在这里，我们是EPC承包商（设计、采购、建设总承包商），我们要对项目的总体负全面责任。同时，肯尼亚自独立以来没有建过铁路，正是因为人家不懂而我们懂，所以我们要为人家多操一份心，必须要为业主把关，为“中国交建”和“中国铁路”的国际品牌把好关。
《21世纪》：这份责任太重了，能举个例子吗？
李强：蒙内铁路的技术方案反反复复历经两年，最开始肯尼亚政府要求蒙内铁路修建双线、高速还要电气化。从承包商角度来说，这样项目的合同金额更大，从企业自身经济效益考虑是好事。但是肯尼亚的能源状况落后，总人口约有4100万，全国的电力接入率刚刚实现56%。电力供应严重不足如何实现电气化？经我们反复做说服工作最终肯方接受内燃机车，但预留了电气化改造条件。在铁路即将建成通车的今天，一些当时坚持要电气化的肯政府官员对我说：幸亏你说服我们没有坚持电气化，否则无法运营的后果会让我们无法向人民交代。
另外，按照国际惯例EPC总承包合同，业主把工程的设计、采购、施工全部委托给我们，由我们对工程的安全、质量、进度和造价全面负责。无论工程盈亏都由我们自己承担。但是在实际施工中，比如车站的建设以及机车的型号，都比我们所签署的合同标准要高。原来所有车站设计得都比较简洁，现在我们自己主动提高建设标准，比如蒙巴萨主体站是蒙内铁路起始站，是郑和下西洋的终点，也是东非铁路网的起点，更是中国标准铁路的门面，现在车站的建设标准比合同要求要高一个等级。我们把蒙内铁路看作是一个品牌项目，并不是想通过这条铁路赚多少钱。
《21世纪》：你们这样做有情有义。
李强：我们做这个项目并没有把赚钱放在第一位，而是把国家的声誉与中肯两国的友谊放在第一位。我们希望铁路运营后能够发挥推动肯尼亚社会经济发展的作用，达到铁路设计的运输效益，造福当地老百姓，所以必须要做出一个让他们满意的工程，铁路建设的硬件要经得起百年的考验。从中国交建来说，蒙内铁路是我们在海外的第一个大型铁路项目，同时也是我们从“工”到“商”的转型项目，现在我们正在与肯方就蒙内铁路的运营进行商务谈判，肯交通部长表示，作为蒙内铁路承建商，中国路桥最有资格也最有优势运营蒙内铁路，这是给予我们的巨大信任与责任。
深度参与互动合作打造经济走廊
《21世纪》：去蒙内一标调研时，看到你们对工程的要求非常高。你们希望蒙内铁路能够成为样板工程，是基于未来的长远考虑？包括东非铁路网？
李强：从国家的非洲战略来讲，在发展区域互联互通及产能合作领域中国要帮助非洲国家推进“三网一化”，重点打造公路网、航空网和铁路网，推进实现工业化。我们在这个大框架下寻找肯尼亚急需发展的项目，并依据这条主线确定优先建设东非铁路网，在中非产能合作领域精选经济特区和工业园区等。铁路网及经济特区的建设也十分契合肯尼亚《2030远景规划》。
近些年来，我们的主要工作是帮助肯尼亚政府做国家以及区域发展规划，我形容这些规划为“一根扁担两桶水”。所谓“扁担”是指路网的建设，480公里蒙内铁路连接肯尼亚最大港口蒙巴萨和首都内罗毕，它是“东非铁路网”的开端工程，内马铁路一期工程已经开工，起点位于内罗毕，终点是肯尼亚与乌干达边境城市马拉巴，全长近500公里。这是继蒙内铁路后继续采用中国标准、中国技术建造的干线铁路。届时这条铁路将由东向西贯通肯尼亚平原与东非大裂谷，进而延伸与东非其他四个国家铁路网相连。东非铁路网从蒙巴萨出发经内罗毕到乌干达，从乌干达分为两路，一路向北到南苏丹，另一路向南从乌干达首都坎帕拉到达卢旺达，经布隆迪连接到坦桑尼亚，规划全长2700公里。
目前乌干达与卢旺达等国也在积极推动东非铁路网的建设。在东共体的六个国家中，乌干达、卢旺达、布隆迪、南苏丹均为内陆国家，主要依靠肯尼亚蒙巴萨港和坦桑尼亚达累斯萨拉姆两个港口进出货物。比如乌干达现有铁路是1900年设计的窄轨铁路，最重只能承载15吨货物，且由于年久失修，目前时速仅为15公里。2014年东非共同体北部走廊三国（肯尼亚、乌干达和卢旺达）首脑在坎帕拉举行峰会，肯尼亚总统通报了蒙内铁路的进展情况，他们就建设连接各自国家的铁路项目达成一致协议。东共体成员国迫切需要改变落后的基础设施，以顺应东非一体化进程。
《21世纪》：“两桶水”指的是什么呢？
李强：是蒙巴萨港经济特区和维多利亚湖水运及综合开发项目。2014年9月中国交建与肯尼亚工业化部签署了蒙巴萨经济特区开发合作备忘录（MOU）。2013年开始推动这个项目时叫自贸区，当时的想法是以贸易为主，签署MOU之前改名叫经济特区，主要是肯尼亚政府认为只依靠贸易的拉动不能带动更多的就业，如果加上工业园，不仅能创造更多的就业机会，还能加速推进其工业化进程，我们一拍即合改为蒙巴萨经济特区。为此，我们做了大量的前期工作，首先是做总体规划，产业定位，比如经济特区的功能与产业布局；再有就是技术方案，包括港口、工业园区以及配套设施的初步设计方案等。经济特区包括港口物流区、免税仓库区、工业园区、综合服务区以及住宅休闲区等。
《21世纪》：目前有实质性的进展吗？
李强：立法。国际资本的流动与投资非常重视法律的保证，经济特区是否有法律地位？外资在特区投资设厂以及进行贸易，是否有对外资的优惠政策及法律保障？这些都是吸引外资最基本的条件。我国为了赋予经济特区的法律地位，1980年颁布了《广东省经济特区条例》。这个《条例》是我国兴办经济特区的第一个法律文件。所以我们推动肯尼亚蒙巴萨经济特区，首先必须推动肯尼政府通过立法形式，赋予经济特区在法律上的合法地位。为此我们组织有当地律师与国际律师参加的专门法律团队，为肯尼亚政府起草法律文件提供建议参考。在各方积极努力的推动下取得了实质性的进展，肯尼亚总统签署了《经济特区法2015》（The Special Economic Zones Act， 2015），根据这个法案，确定了经济特区内企业享有的优惠政策，肯尼亚政府还将成立经济特区管理局负责相关事务，在经济特区内设立政府一站式服务。
对于蒙巴萨经济特区项目，我们公司专门成立了由公司领导挂帅的北京总部工作组和肯尼亚前方工作组，我们花了两年多的时间做规划方案、可研报告以及初步设计等，与中国主导产业的领头企业进行了预招商，与广东省等地方政府进行了对接，根据肯尼亚《PPP法》的规定完成了招标采购审批程序，与肯尼亚工业化部商讨完善了规划方案及设计，进行了半年多的商务合同谈判，双方已就主要合同条款达成一致，已基本具备签署商务合同的条件。
《21世纪》：第二桶水就是维多利亚湖综合开发项目吧？这要涉及到几个国家，你们是出于什么样的考虑？
李强：对。维多利亚湖是世界第二大淡水湖，东西最大宽度为240公里，南北最大距离达400公里，是乌干达、坦桑尼亚与肯尼亚三国的界湖，也是三国的水上交通要道，成为非洲人口密度最大的地区之一。基于湖区位处东非黄金地带和优越的通航条件，以及蒙内铁路和内马铁路的修建为其打通了对外通道，毫无疑问该区域的经济将进入快速发展阶段。中国交建东非区域中心覆盖周边12个国家，有条件整合周边国家资源。我们做规划关键点在于契合当地的需要，比如北部走廊计划是他们自己的设想，很多时候我们都是在这个大框架下提供一些方案以及项目建议。我们现在已经完成了蒙内铁路，正在建设内马铁路，当然会考虑未来铁路的运输量与货物的周转量。这条铁路就如同人体的血液循环系统，如果动脉血液离开心脏注入身体毛细血管，之后而没有静脉把毛细血管的血液回送是什么状况？维多利亚湖周边的乌干达、卢旺达、布隆迪都是内陆国家，都是通过蒙巴萨港口进出货物，在还没有完成整个东非铁路网的建设时，我们希望提升与借助维多亚湖的水上运输能力，扩大新建铁路的经济辐射范围。规划以基苏木港为中心，同步改扩建其他5个主要港口（即金贾、贝尔港、布科巴、姆万扎和姆索玛），依托湖区周边盛产的水果、鱼类、棉花、甘蔗、鲜花等农渔产品，建立基苏木港口工业园，必将促进湖区经济的繁荣，铁路运输也就有回头货了。未来我们还希望打通跨洋（印度洋与大西洋）铁路。
以交通走廊建设为驱动，打造肯尼亚的经济走廊，竭尽全力推动东非共同体实现“三网一化”，这是我们的终期目标。（编辑：张星）